首先，控制汽车拥有量和上路量。主要包括：

(1)控制小轿车拥有量。应采取的具体举措为收取较高的汽车牌照费，以控制汽车的购买。例如在香港，购置私家车要交纳40％～60％的首期登记税，其私家车数量仅相当于人口总量的5％。上海也征收控制性汽车牌照费，收效明显。有人认为，限制汽车购买，会对于国民经济的发展产生消极影响，不宜采取。我们认为，对此应当辩证地、全面地看待。片面地追求GDP的增加，而忽视城市生活质量的降低，显然是不恰当的。

(2)通过提高汽油税控制上路汽车数量。这是伦敦、香港等大城市长期以来采取的十分有效的举措。

(3)通过收取上路费控制高峰期严重拥堵的地区、路段的上路汽车数量。在实施中，可通过监视器落实，极为准确和方便。早在1975年新加坡就开始收取“拥堵费”，收效极为明显。1991年起挪威的几个城市加以效仿。2003年2月起伦敦规定，在每周一至周五驾车经过伦敦市中心者，必须支付5英镑的费用，其效果十分明显。而且，市政府还增加了收入，用于道路建设，可谓一举两得。从本质上看，市内拥堵地区收费与高速路收费并无任何区别，从而人们是容易理解和接受的。

以上这些举措都是经济性的，即通过经济杠杆以调节对于道路的需求。较之实行行政性的“单双号”控制法要好得多。

其次，要大力发展公交，千方百计地做到公交优先、公交优惠。这样可有效提高客运量，降低道路拥堵程度。在北京市，由于公交发展迟缓，它在人们出行中所占的份额，已由1986年的35％下降到现在的26％，亟待提高。诸如增加公交专线；交叉路口公交优先；在城市边缘开辟小轿车免费换乘停车场；为骑车人转乘公交车提供种种便利等举措，都不应轻视。从长远来看，则大力发展轨道交通，对于降低路面拥堵作用最为明显。