“我其实也经常和中国轨道交通建设部门的官员谈到这件事，你不应该以市中心居民的需求作为主要考量，而是要考虑到为周边郊区居民出行增加便利性。”

这完全是一个建设在轨道上的城市，轨道成了维系东京都市圈正常运转的生命线。

东京圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其主要轨道交通工具有JR线（即城市电气铁路或新干线）、地下铁、轻轨等，其他还包括高架电车、单轨电车、无人驾驶的Yurikamome（百合鸥）等等。

约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。

根据来自计量计划研究所和东京都政府交通局的数据，每天通过轨道交通方式出行的人次占到一天出行总人次的43％，通勤通学人群中每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86％，而在早高峰时段，更是有高达91％的通勤通学者采用轨道交通方式进入东京中心区。

东京都都市整备局交通计划课课长辅佐长尾肇太和日本运输政策研究所常务理事、主席研究员，资深铁道问题专家伊东诚告诉早报记者，为了新建一个城市，轨道交通和人一起“动”，建造轨道交通召集人们都来住，是一个比较理想的模式。

要重点解决拥挤问题

Q：外国人第一次看到东京的轨道交通图，可能会很困惑。

长尾：各个城市的人们都有很多方式出行。我们做过和伦敦、纽约、巴黎这样的其他世界级大城市的交通出行模式的比较图，他们的机动车（除公交）比例分别达到25％、32％和28％，而我们只有11％。之所以我们的轨道交通这么发达，我认为一方面可能是由于历史上铁路的建设就早于公路建设，因而发展程度更高，另一方面很重要的是日本的国民性所造成的。日本国民普遍遵守时间的原则，让轨道交通这种方式更乐于被人们接受，也越来越发达。

伊东诚：东京从1980到2003年的二十多年时间里就新建了421公里轨道交通，现在总长已经超过2300公里。

Q：那是不是可以说东京的轨道交通建设已经非常成功了？

长尾：在东京的主要部分，人们步行10分钟之内就至少会有一个车站，特别是在山手线所经的环状范围内，这种交通的便捷性特别突出。

但另一方面，东京的轨道交通非常拥挤。国土交通省一直在做这方面的调查。上世纪70年代的时候，因为车次不够多、路线也不完备，车厢拥挤情况非常严重，高峰时期的混杂率超过了220％（“混杂率”指实际乘坐人数与车厢定员人数的比例，混杂率越高，车厢越拥挤。100％的混杂率即为车厢内所有人都有位子坐或有吊环/把手扶———记者注）。而一旦混杂率超过200％，就容易造成危险，一些乘客也会因此发生呕吐等身体不适状况。为了缓解这个问题，我们逐渐增加了列车的数量，开辟了一些新的线路，也就增加了运输量。到2000年，这个比例已经下降到了180％，这意味着乘客站着也能看报纸了。不过这个数据还只是个平均值，有些线路的混杂率还是很高，接近200％。所以说，我们还是有很多需要改善的地方。