伊东诚：需要进一步缓解拥挤状况是目标之一，解决这个问题，我认为“复线”是一个很好的选择（复线指的是在同一条铁轨上跑不同的车，例如“急行”和“各停”———记者注）。

另一个重要的目标就是通过轨道交通的延伸来促进一些像多摩这样的new town的发展，打造一个“多核”的东京都市圈。还有就是要做好新干线和机场的铁路连通，当然还包括提高乘坐舒适度、满意度这类的问题。

我觉得东京轨道交通比较值得骄傲的一点，是实现了互相直通运输。原来像新宿、涩谷这样的副都心，乘客还没法实现这种直通换乘，必须出站甚至是上地面走一段路再重新进站。这样又麻烦又费时。但是现在完全没有这种问题，同一站点内，乘客可以随意换乘。

不同公司参与竞争

Q：像这种不同铁路公司间向乘客提供“复线”、同站直通换乘服务，不会造成一些经营上的混乱吗？比如钱怎么分就是一个很实际的问题。

伊东诚：这一类的问题，公司与公司间都会事先订立协议，而且协议条款会细致到乘客在站内的什么地方归哪一方管，钱怎么分配也都会是事先说好的。事实上这种同站换乘也成了运营商的一种吸引乘客的竞争手段。

Q：东京的轨道交通如此发达是不是也和这些数量众多、性质不同的运营公司有关？

伊东诚：唔，我想的确是有关系的。有些私营地铁公司向政府提出申请在什么地方建造地铁线路，只要通过政府的审查，公司又有钱进行修建，就可以动工了。而且这么多公司一起运营，会形成竞争。比如你住在两家公司的两条线路之间，因为A公司的站点换乘要比B公司的方便，你就肯定会偏向去A公司。这种竞争也有利于东京交通的发展。

Q：这种竞争会不会造成资源浪费？

伊东诚：的确，在福冈这样小一点的城市，这类的争论很激烈，铁路公司修建了很多条并行的铁路。我认为，一切从实际需要出发。东京目前还是需要这些轨道交通线路的，不但不存在浪费情况，反而能为乘客带来更好的服务，更发达的交通网。

Q：那有没有一个乘客满意度的调查结果？

伊东诚：我们倒是还没有做过乘客满意度问题的整体调查，但是我记得自己曾看到过一些书上提到过乘客对JR East线路的满意度达到70％，各家公司可能会有自己的调查数据。