参与国际竞争

中国高铁的优势主要集中在集成优势和价格优势。

“目前世界通行的高铁模式有两类：日本这样的新干线是完全的客运专线，重新新建的线路；法国、德国的高铁一部分是新建的高铁，也有一部分是使用既有线路，一方面高速列车能在高铁上运行，同时也能在既有铁路上运行。”同济大学运输管理工程系主任徐瑞华介绍说，“目前，中国在客运高速化方面，一方面能在既有线路上进行大规模的提速，开行200~250km的动车组，这在世界范围内属于领先的技术；另一方面，现在已经建成的高铁例如武广高铁，不仅在一次性建设的里程上名列前茅，同时它的运行速度也是名列前茅的。”

针对中国高铁用了6年就走了日本40年路程的说法，徐瑞华认为，中国建设高铁从上世纪80年代就开始论证，也经历了不短的时间。通过前面的这些论证后，中国才真正开展高铁建设。中国实际上采取的是一个综合的、取各家之长的模式，也正是因为如此，中国高铁拥有集成优势。在工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，可以一揽子出口，而这在其他国家是难以实现的，因为他们的技术是分别掌握在很多家不同公司手中的。

武广高铁的运营证实了中国的技术优势，其运营时速是迄今全球商用高铁的最高值，运行时曾达到394.2公里的峰值速度。而即将在明年建成的京沪高铁则是一次性贯通的世界上最长的高铁，将树立一个中国样板。中国建设超长规模高速铁路网的能力，是世界上最强的，而中国的桥梁建设水平也是世界上最高的。此外，由于中国具有比日欧更为复杂的地理、地质、气候环境，因此针对不同环境需求的定制能力也是世界领先的。

中国高铁的价格也具有一定优势，据董焰介绍，中国国产动车组的价格相当于国外同类产品的1/2到3/4之间，同时中国在人工、原材料上也有价格优势。

这些优势使中国高铁具备了一定的走出去参与国际竞争的能力，对此同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出， “我认为宜采取稳步推进的策略，采取‘三个先’战略，就是先土建，后车辆；先250公里时速，后350公里时速；先中外合资企业，后国内独资企业。这样做比较稳妥，开头似乎慢一些，但从长远看，积累经验后会越来越快。”

据孙章介绍，铁道部目前已经成立了中美、中俄、中巴（巴西）、中沙（沙特阿拉伯）、中委（委内瑞拉）、中缅、中吉乌（吉尔吉斯斯坦与乌兹别克斯坦）、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。与美国、俄罗斯、沙特阿拉伯和巴西等国的高铁合作项目也取得了积极进展。

资料：高铁：中国的一张国家名片

在众多想与中国合作建设高速铁路、吸取发展高铁经验的国家中，有三个国家最有代表性。用铁道部国际合作司司长陈觉民的话说，这三个国家，一个是铁路的“鼻祖”英国（1825年建设世界第一条铁路），一个是铁路的“老大”美国（营业里程超过27万公里居世界第一），一个是中国铁路发展的“老师”俄罗斯。

对于中国高铁，美国国会众议院议长佩洛西说：“不坐在京津城际的动车组上，就感觉不到中国铁路的高速度，就感受不到中国经济的高速度。” 英国交通大臣阿多尼斯勋爵说：“在高速铁路建设领域，中国比英国先进。对英国来说，中国的经验很有借鉴意义。”而在2009年，俄罗斯总理普京访华达成的众多协议中，赫然有铁道部和俄罗斯运输部关于在俄境内组织和发展快速及高速铁路的备忘录，其核心内容就是中国将帮助俄罗斯建设高铁。

随着中国高铁建设的突飞猛进，中国高铁已经成为一个品牌，甚至是一张国家名片，在国际上产生了重大影响。

陈觉民介绍，铁道部已组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场，已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。2009年，中国南车海外签单创历史新高，全年出口签约总额超过12亿美元，比上年大幅增长60%以上，一跃成为我国获得出口订单最多、海外成长最快的轨道交通装备企业。

尤为值得提及的是，2009年，中国南车的海外市场版图又有多个国家加入：中标突尼斯近1亿美元动车组项目，开拓了又一个成熟的非洲市场；中标沙特十余种铁路货车项目，使南车的新造货车首次进入中东市场；中标土耳其轻轨车辆项目，标志着中国南车首次打开了苛刻的欧洲铁路市场大门；中标新加坡16.6亿元铝合金地铁车辆项目和14台地铁工程维护车项目，使中国南车进入了世界地铁技术准入标准最高的国家之一。