司机

就叫值班员,基本做到无人驾驶

记者:列车从正常运行到停止的最短刹车距离需要多远?

许克亮:从350公里的时速刹车到静止,要几公里,一般情况下,等司机肉眼看到问题,再停车就来不及。

记者:司机在列车上可以看到沿线的安全监控?

许克亮:监控不是由司机来做,而是由调度中心的控制台给司机指令。司机唯一的困难就是怕犯困,我注意到,在法国高铁上,司机必须两只手抓住方向盘,假若只有一个手,就没有回路,系统会自动报警。

记者:我们机车也能达到这种监测水平?

许克亮:我们的水准更高,基本可以做到无人驾驶。司机甚至就叫值班员。

舒适性

进入隧道时,部分乘客会有耳鸣感觉

记者:你已经多次跟过试运行列车,在列车高速运行时,里面的乘客是否会感到耳朵或者身体不那么舒服?

许克亮:我们坐汽车和传统列车甚至动车组时,耳朵基本感受不到影响,说明它们的速度还不够高。而列车高速运行,气压快速变化时,乘客的耳膜会不舒服,就像飞机起降时乘客会有耳鸣一样。列车如果跑到350公里的时速,在路基和桥梁上,对旅客几乎没有影响,但在列车进入隧道时,山洞气压瞬间变化,一部分乘客会有耳鸣感觉,不过等过了隧道以后就没事了。国外的高速铁路也是如此。以后也许列车更密封了,甚至在路基和土建上想到办法,这个问题也许会减轻。

气候影响

设置有700多公里的自动融雪装置

记者:武广客运专线沿线地理和气候差别很大,怎样保障线路同样的运行水平?

许克亮:线路全长接近1千公里,经过的地貌区别很大。不过对于这条铁路而言,风的影响并不是最大的。南方雨量充沛,而修铁路最怕的就是水。我们要防水,排水,不让水对铁路造成侵害。这和普通铁路不一样。隧道里不允许有湿渍,路基上不允许有水泡,水是生命之源,但是对于铁路来说,水是万恶之源。

记者:2008年雪灾很多人还历历在目,会否出现类似问题?铁路如何预防?

许克亮:现在极端天气出现的频率逐渐在提高,我们在设计上考虑到了这一问题。在湖南境内,轨道设置了融雪装置,道岔有转折,换道时道岔被冻住了就扳不动,我们设置了有700多公里的自动融雪装置,冰或雪到一定程度,装置会自动开启,换道很方便。

发车频率

开通初期,选择好时段较高密度地发车

记者:武广客运专线有望在今年春运前投入使用,估计会在多大程度上缓解春运?

许克亮:只会有所缓解,因为我们的高铁网还没形成,乘客乘车到了武汉或长沙,还得通过传统的铁路疏散。而且运行初期车辆数量也不够,造车也来不及。

记者:初期投放车辆会有多少对?

许克亮:目前还没有公布数据,但我初期估计不会很多,南车和北车造车也需要时间。

记者:那就是说开通初期,发车频率也不会很高?

许克亮:列车会选在比较好时段较高密度地发车,坐这么高等级的列车,乘客会挑剔乘车的时段。因此最好的时段也许几分钟就有一趟,差的时段很久才会有一趟。

展望

不仅满足出行需求,将改变生活方式

记者:我国的第一条高速铁路为何选择武广段?

许克亮:武汉到广州铁路非常繁忙。2003年京广线的武广段尤其是株洲到衡阳段,每年单项客运量达到3000万人次,货运量超过4000万吨。线路已经百分之百饱和,一过春节,要么把货车停掉,保客车,把短途车停掉,开长途。

记者:武广客运专线是包括您在内的专家的作品,对于这件作品,怎么评价?

许克亮:很荣耀。一个搞铁路设计的人,在有生之年,能搞这么大的铁路,而且是我国第一条,是非常光荣的一件事。另外,感觉到压力非常巨大,一想到把飞机翅膀拿掉以后,就要出事,就会睡不着觉。现在快通了,有成就感。高铁不仅仅满足出行需求,而且会引导改变消费需求,甚至生活方式。也许一年两年以后,大家会有所体会。