人性化的街道使得步行不仅便捷，而且充满趣味。创造更紧凑、适于步行、混合利用、居住模式多样化、具有舒适公共空间的街区风貌，不仅可以显著降低碳排放，改善空气质量，降低汽车交通的依赖性，而且能够增强广泛的社会交流，形成新的城市居民生活方式，并最终促成城市环境的可持续发展。正如简·雅各布斯论述的那样，人口和经济行为的聚集作用是城市经济活动发展的根本驱动力。可步行性的增加，改善的将不仅仅是环境质量和发展的可持续性，也会刺激地方性消费模式的形成和社区价值的批判性思考。良好的步行环境有利于吸引更高层次的人力资本和创意阶层，这也是为什么大多数的城市创意性街区集中在城市核心区域的原因。

城市密度与新型城镇化

中国的汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国的世界第二大汽车保有国。这一切变化都是短短十来年间以10倍速度发生的。中国汽车拥有量的大幅增加和中国的城市化进程，处于相同的历史阶段，而且两者紧密相关。中国的城市居民数量比10年前多出了2亿，而且保持着每月新增180万人的增速。中国的城市化过程，与美国的郊区化进程虽然不尽相同，但是在城市密度和土地利用方式上仍然有一定的相似性。中国新兴城镇的发展，往往伴随着更为低密度的蔓延和更为多样化的郊区土地利用方式。很多中国城市，特别是新兴的城市化区域，道路网络大都以主干道为主，路网呈现稀疏的层次结构，车优先于人的弊病十分明显。世界银行发表的研究显示，巴黎每平方公里有133个十字路口，东京有211个，新建设的北京北部只有14个，上海浦东新区只有17个。

中国的城市化进程按照高效、包容和可持续的新型城镇化路径展开，这不仅仅关乎砖瓦砂浆，更要在战略中突出以人为核心，推动一种更人性化的城市化进程，新型城镇化必须而且也将会是负担得起的城市化。世界银行常务副行长英卓华日前在北京的一个国际研讨会上指出，通过增加城市密度，可以更高效、包容和可持续地推进新型城镇化建设，能够更好地分配土地、劳动力和资本，能够比过去更广泛地获取城镇化的收益，而且可以实现环境可持续性，同时保障中国的粮食安全。按照目前趋势，未来15年，中国城市将在基础设施建设上投入约5.3万亿美元，但如果通过一系列市场化改革抑制城市扩张，就有可能大大节省支出。更高效、更密集的城市化的进程，可以在基础设施支出上节省约1.4万亿美元，相当于去年GDP的15%。

城市更加紧凑，意味着基础设施的效率更高，道路与基础设施所需的支出更低。中国许多城市的人口密度不及新加坡、首尔或东京城区。增加城市的密度，的确是一个富有启发性的思路：城镇范围密度加大，将使城镇土地得到更好的利用，并降低地方政府对土地出让的依赖；城镇密度的增加，在提高土地使用效率、降低移民的人为壁垒的同时，也将有效地扭转汽车导向的城市化倾向，增加公共交通的使用效率。曼哈顿的人口密度为每平方公里18300人，约45%的工作人口靠公共交通工具通勤。在中国，只有上海中心城区的公共交通载客量与曼哈顿相当。经合组织认为，中国那些人口密度较大的城市，如国际化大都市上海、中部交通枢纽武汉，与城区面积广阔的北京相比，其人均机动车污染物排放量反而较低。麦肯锡全球研究院分析师华强森认为，北京的人口密度只有首尔的一半左右，它被6条环路层层环绕着，这种布局对人们驾车出行以及城市摊大饼似的向外扩张起了鼓励作用。

城市人口分布密度与公共交通设置的协调一致，可以扭转汽车导向的城市化倾向。城市中国计划研究总监张耕田认为，约70%的纽约市人口生活在距公交站不到1-2英里的区域内，提高公共交通站点周围核心区域的人口密度，可以促进公共交通的使用，推动城市向以公共交通为导向的开发模式转变。另外，为行人和自行车设计密集的道路网络，以公交为导向的密度分布作为分区规划的核心，推动混合功能式居民区的建设，也有利于提高城市整体的运行效率，有利于减轻污染和提高资源的利用效率。

反思汽车导向的城市化问题，其实涉及的是管理城市增长的最佳方式的讨论，涉及的是我们需要什么样的人性化城市的问题。扬·盖尔在《人性化的城市》一书中认为，城市的人性化维度有四个重要目标：充满活力、安全、可持续、健康。汽车导向的城市化倾向的出现，既有产业拉动、城市规划的问题，也有公共交通服务不足以及公共服务设施空间布局不合理的问题。改善城市公共品（特别是基础性的教育和医疗设施）在空间上的合理和平衡配置，会降低缺乏经济效率的额外交通和环境成本，减少过量的交通需求、能源消耗和碳排放。人性化的城市，应该对步行者、骑车人、驾车人和城市生活进行总体关注，应该把城市的发展目标与提升城市空间的效率有机结合。汽车与行人互动始终是城市发展中的复杂课题，正如布坎南所说，车行交通与步行交通不应分离，而应相互协调共同为人类的移动而服务。

（作者为上海社科院文学所研究员）