据记者了解，日本政府先后三次实施“城市副中心”战略，使副中心和中心城区一起承担起东京的城市功能，逐步形成了“中心区－副中心－周边新城－邻县中心”的多中心多圈层的城市格局，每个副都心的办公、购物、休闲、观光等功能一应俱全。以以著名的新宿副都心为例，这里自1965年开始建设，1991年东京都政府搬迁至此。如今，这里高楼林立、银行密集，集中了各种人群和文化，早已成为东京的重要交通枢纽，被称为“华尔街”的翻版，受到全世界的认可。位于东京都邻县的“横滨21世纪未来港”、幕张、埼玉等三大“新都心”，也利用原来的工厂旧址或者填海造地搞开发，吸引了不少大企业总部入驻。

美国东北部大西洋沿岸城市群，是以纽约为核心，由波士顿、费城、华盛顿和40多个中小城市共同组成，历经几百年市场经济发育，是世界上首个被认可也是目前实力最强的城市群。中央党校教授陈江生在《纽约都市圈建设的经验和启示》一文中写道，城市间分工协作是波士华城市群发展的决定性因素。纽约不仅为自己，而且为都市圈中的其他城市提供资金支持，提供从传媒到交通运输等重要的对外联系途径。华盛顿提供政治产品、政治庇护以及和政治政府相关的经济利益。波士顿主要为大家提供高素质的人力资源和智力、技术、思想，其他中心城市更多侧重制造业。陈江生指出，如此的产业分工格局，一方面使各市专注于自己的强项与都市圈外的竞争者比试；另一方面各市互相支持，形成合力。

在日美等国追求核心城市的“大”的同时，英国伦敦城市群追求的是小城镇的“小而精”——英国伦敦城市群是地域面积最小的世界级城市群，以伦敦-利物浦为轴线，包括伦敦、伯明翰、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇。从20世纪60年代开始，随着家用汽车的普及，英国人口开始大量向小城镇迁移，大中城市周边的卫星城镇迅速兴起。为进一步带动小城镇的发展，英国政府实施了逆城市化行动，将政府部门或其下属机构向小城镇转移。英国政府的行动很快得到公共事业单位的响应，高校等公共事业单位随后开始了迁移。英国大企业总部落户小城镇也渐成趋势，英国泰晤士水公司总部落在斯文登小城，英国燃气公司总部设在了温莎小镇。

韩国政府多次进行综合规划，推动首尔都市圈建设。首尔都市圈规划的重点是将首都圈内的城市功能进行分流，并制定相关法规，引导部分首尔城市职能外移。据了解，位于首尔市南北的京畿道地区和仁川市被划分为成长管理圈，作为缓冲区来缓解首尔市人口过密发展对该域的影响，接受首尔转移出的人口和部分产业，并进行适当的产业开发和城市开发，使周边地区经济得到了发展。在城市功能进行分流过程中，政府对从首都迁移出去的企业实行一定的税收减免政策，用税收杠杆刺激工业布局的调整。工业外迁以后，首尔的城市定位于集中发展更为专业化、创新性的金融、艺术、文化、科研等高端服务业。此外，韩国把行政部门迁移到世宗市是中央和地方均衡发展的象征，可将集中在首都地区的人口和各种城市功能分散到这里，同时把世宗发展为教育、文化、交通、福利的领先城市，有力带动落后地区发展。

正如国家发改委宏观经济研究院副院长马晓河所言，京津冀三地之间的产业布局、资源要素配置一定要差异化，不能看见什么来钱，就做什么。北京和天津要坚决向周边转移一批产业。不适合的产业一定要转移，不要觉得这一块有GDP，转移了就损失了。北京和天津的重型加工的零部件生产就应该转移。研发总装可以在大城市，但是零部件生产不应该在城市。一些农副产品加工业，包括一些几十万头猪、几十万头牛的大型养殖场等，都不应该在城里。在日本和我国台湾地区，大型的养殖场都不允许放置在城市里面。

交通轨道先行法则——以交通为代表的基础设施网络支持

城市群的形成和发展，离不开基础设施网络的支持。世界上主要的大城市群都拥有完善的高速铁路网、高速公路网、通讯线网、运输管道、电力输送网，这些构成了区域性基础设施网络。其中，交通基础设施对城市群空间结构形成和演化的影响最为显著，发达的铁路、公路基础设施网络是城市群空间结构最主要的骨架，也是城市群发展的主要驱动力。这就是优质都市圈的“交通轨道先行”法则，发达的交通网络使都市圈内的城市与城市之间能够第一时间互通互联，加速人才、资源的快速流动。

不过，“交通轨道先行”的基础是都市圈内各行政组织达成共识，形成合理分工的整体区域规划。任何一个都市圈的发展都离不开国家、地区、城市等各层面的共识与相互之间的积极配合，以确保总体目标及各方细则的紧密衔接与落实。当首都功能趋于“包罗万象”时，城市负担偏重，国际上通行的办法是产业外迁和功能转移，同时建设副中心或新城，完善区域分工体系。由此，首都经济圈逐渐从单向聚集发展到多中心都市圈的合力发展。

新华社天津分社副总编辑张涛向半月谈记者介绍，随着京津城际铁路的开通，京津之间的联系越来越紧密，“有些时候不用行政的力量它自然就一体化了。”他说，因为城际铁路的关系，北京到天津非常方便，但去河北相对就会麻烦一些，目前连接三地的公路很多都是断头路。

中国社会科学院工业经济研究所陈耀也表示，北京的轨道交通承载的运输量是比较大的，可以考虑到今后延伸到北京周边。它的作用将是非常明显的。“北京的公共设施延伸到河北的哪里就会带动哪里……只要地铁修到那个地方，北京购房者就会过去，那个地方的经济马上会带动起来。”他说，“河北现在已经主动把收费站撤了，好像010电话都可以打了，这对河北的带动非常大。”

从国内外主要城市群的发展历程看，无论城市群的空间结构呈现何种形态，城市群的发展都离不开完善的交通路网。如美国东部大西洋沿岸城市群中的波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市，就是凭借便捷的交通运输条件形成的，并最终联结成完善的交通运输网络，逐步形成了“波士顿—华盛顿大都市连绵带”。

日本东京拥有世界上最完善的立体道路交通和轨道交通网络，公共交通利用率极高，轨道交通拥挤而有序。可以说，正是全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈，在这里，地铁和电车成为了绝大多数人每天要依赖的交通工具。轨道交通输送人流，港口码头承载物流，依托这样的交通网络，东京圈充满活力。

东京在1958年、1968年、1976年和1986年分别进行了四次综合交通规划，通过大都市圈综合交通系统的规划和建设，强化了大都市周边城市和卫星城市的规模和职能，使都市圈由原来的单中心发展模式向多核心、职能分工模式转变，将东京中心区过度集中的人口、行政、经济、文化等职能适当分散到包括崎玉县、千叶县、神奈川县、茨城县在内的整个大都市圈甚至更大的范围内。便捷的交通打破了各地距离的限制，如果没有发达的轨道交通将各个副都心、新都心连为一体，而是任其成为孤立的“点”，东京功能的分散显然也无法完成。