受访者

张 锦 西南交通大学交通运输与物流学院常务副院长、物流研究院院长

贾新光 北京汽车工业研究所首席分析师

解读

限牌作用需要实证支持

西南交通大学交通运输与物流学院常务副院长、物流研究院院长张锦教授在接受中国经济时报记者采访时表示，控制城市中产生交通出行量的车辆数量及其增长，应该能在一定程度上缓解堵塞，同时也能减少车辆的排放总量，从而产生减轻环境污染的效果。然而目前“限牌令”究竟能起到多大效用，业界普遍缺乏确实的证据支持。

“实事求是地讲，从目前的研究成果看不出当前的限购措施在减轻环境污染方面的显著作用。一定要开展有关城市交通的专项调查与研究，才能有科学的数据和充分的理由。”张锦说。

在张锦看来，城市交通拥堵的原因十分多样，且诱发交通拥挤与堵塞的机理十分复杂，不是“限牌”就能很好解决的。张锦认为，“限牌”有有利于缓解交通拥堵的一面，也有暂时改变和影响市民交通出行的一面，究竟是否或何时或什么条件下采用“限牌”措施，应当根据城市综合交通网络现状及其建设与发展、城市交通需求及其变化、交通污染状况与环境恶化程度等因素来决策。

“要注意的是‘限牌’不完全等于‘私家车限购’，就像‘限制中心区小汽车通行’不等于‘限制拥有小汽车’一样，有关部门在实施过程中必须要准确理解。”张锦说。

“限牌令”潜伏种种危机

在北京汽车工业研究所首席分析师贾新光看来限牌没有任何意义。当前世界上很多发达国家的汽车保有量远超于我国，但交通状况与空气质量相较于我国却明显要好得多，关键在于公共交通系统的发达。增强公共交通的便利性，增加线路覆盖力，加强轨道交通换乘的便利快捷，吸引人们选择公共交通出行，这才是可行之道。

“限牌令无论对于治理拥堵还是缓解雾霾可能都不会起到很好的效果。”贾新光表示，要解决大城市交通问题只有一个根本的办法就是发展公共交通。“北京现在机动车每年增加十多万辆，总量上还是在增加，不发展公共交通，只单纯限车，是一种只顾眼前不看长远、治标不治本的做法。”贾新光评价说。他认为单纯运用行政手段来治堵，是一种典型的“懒政思维”，更有可能加剧社会不公，将城市公共道路资源变成高收入者和公务车的特区。

张锦同样提出了“限牌令”之后潜伏着的危机：限牌政策可能会在短期给城市交通出行者的购车、用车产生不便；同时在一些不对称、不准确的信息诱导下，可能产生过度市场反响，如：抑制本城市小汽车购车消费、诱发同类城市集中抢购、抢上车牌等；同时，从已经公布“限牌令”的几个城市的经历来看，限牌政策的出台反而可能造成恐慌性盲目消费，一方面极大地扰乱了市场秩序，另一方面可能造成更大的拥堵，引发更为严重的管理问题，加重道路拥堵和节能减排的压力。相对于“限牌令”，更恰当的方式可能在于通过征收停车费、拥堵费、税费等措施引导合理消费，而不是单纯地限制购买行为。

四条建议治堵

贾新光以东京为例，说明了发展公共交通系统的重要性。东京是世界上人口密度最大的城市之一，同时也被认为是世界上“治堵”最为成功的城市之一，它的“治堵”利器之一就是高度发达的轨道交通。“东京公共交通的承载率可以达到80％到90％，而北京公共交通承载率只有40％左右，我国其他很多城市甚至只有20％到30％，所以我国城市现在的首要任务在于大力完善和发展公共交通系统，而不是等到最后变得被动，再把限牌限行拿出来当作良方。”贾新光说。

国外诸多成功经验已多次证明，治堵的关键并不在于针对购车进行限制，而应该致力于改善出行结构，同时提供一套高水平、高效率的公共交通系统。张锦对以往的成功经验进行了归纳，提出了如下建议：

一是控制交通时空总量的增长。如：优化城市用地功能组织与城市空间结构减少出行源点、改变工作模式和消费模式减少出行需求、控制车辆数量增长、提高交通速度减少路网时空消耗等。二是调节交通需求的分布使之与交通网络的能力协调。如：错峰上下班、弹性休假、限制车辆在特定时间和地区的交通、实时组织和调整交通、实施交通信号的优化协调控制、改变城市配送组织与管理模式等。三是提高城市综合交通系统的能力与服务水平。如：适当增加路网密度；建设快速通道、货运专用通道；大力发展包括BRT在内的公共交通；大力发展地铁及城市轨道等大运力交通；渠化交叉口交通组织等。四是发展智能交通。应用物联网、车载网、大数据、云计算等现代信息技术，提高城市交通的信息化、智慧化、快速自适应、自动优化调节的水平等。

张锦同时强调，应当注意无论采取什么手段什么措施，都必须事先深入地、科学地研究城市交通需求、交通供给的发展与演变规律，建立适合每个城市自然、文化、生活、生产、消费、建设等特征的、反映现代科技与交通科技发展方向的、以人为本的、人与自然和谐的城市交通系统，这才是城市交通管理的最终目标。