从北京未来交通格局的这些趋势看，城市化悲观论、城市规划大变革论能起到一定积极作用的策略是让决策者关注郊区土地利用与交通系统的关系，如果这个理论能够促成相关职能部门在日常工作中反复强调郊区土地利用与交通系统的关系协调性问题，甚至带来某种自上而下的决策机制调整，那就是其最大的成功，否则其在实践中就是一种无益的清谈。

社会体制转型论放在北京未来交通发展趋势这个大背景下，只跟中心城的交通发展趋势有某种相合之处，因此可在中心城交通政策中找到应用的一席之地，个人以为这种观点颇具想象空间，希望政府能够充分利用意识形态的不容质疑和贯彻到底，在短时间内改善中心城的交通秩序，这是社会主义意识形态可以主导的最好舞台。但社会体制转型论的落实可能会压抑社会各界在区域和郊区的交通发展上的作为空间，因此需要谨慎对待这种论点的适用背景。

随着北京的发展和进步，经济学家的主张能够越来越好地适应北京未来交通格局的方方面面。对于北京的区域化交通发展趋势而言，一方面应该建立投资强化机制，加大城市交通接驳区域交通的供给力度，另一方面为了避免区域交通需求的过快增长给城市接驳交通供给带来过大冲击，也应该同时建立价格缓冲机制，引导需求理性释放。同时，投资强化和价格缓冲两种机制应该协同作用，使得调控综合效益最大化。对于北京的郊区化交通发展趋势而言，除了采用类似应对区域化交通发展的经济措施以外，还应该建立两个方面的成本提高机制：明显提高各级地方政府应对郊区化交通发展不得力的成本；明显提高交通行为人在郊区的违法成本。唯有如此方能对郊区化交通的良性发展做好保驾护航。对于北京中心城交通发展趋势而言，以完成单位人公里运输量为基准测算不同交通方式的客观成本并据此征收“奢侈交通税”或“交通方式衡平税”，采取强力经济措施提高机动交通侵害慢行交通利益的成本和各类交通行为人的违法成本，对公交系统适当应用价格补贴机制加速私人小客车交通向公共交通的转移，通过调整利益分配格局将出租车系统纳入主流公交体系维持其在中心城客运体系中的重要地位，这些措施的综合作用，将有效促进中心城交通良性发展。