“我国城市交通规划主要集中在机动车交通规划领域，步行交通规划一直处于从属地位，不能完全满足行人步行出行的需求。行人交通设计的不合理，成为交通事故中行人死亡率较高的一个重要原因。”南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司道路工程师史桂芳在“城市交通规划专题会”上提出，只有重视步行交通规划，才能减少此类安全隐患。

据统计，在我国交通事故中，步行交通事故死亡人数占事故总死亡人数的25%左右。按照我国目前的交通规划理念，当行人与汽车发生冲突时，首先考虑的是行人的行为干扰了汽车交通，影响了汽车交通的通畅性。所以城市道路的设计都是以机动车行驶为核心，没有充分考虑步行交通的连贯性，步行交通没有形成相对独立的网络。

史桂芳举了几个由于不重视步行交通带来的行人交通设施设计不合理的例子：人行道宽度得不到保证，部分行人只能挤占非机动车道；缺乏相应的隔离设施，造成机动车和非机动车在人行道上行驶；在一些道路交叉口处，行人无法在一个信号灯周期内过街，增大了闯红灯几率；过街行人与右转车辆发生冲突；另外，道路上面对面的公交站台之间不设置人行横道，行人过街换乘需绕行或乱穿马路。

“这些设计的不合理，直接给行人安全带来隐患。”史桂芳说。

为此，她建议，城市在对交通进行规划时，应重视步行交通规划，完善行人交通设施。如：在人行道出入口，设置人行道桩，防止机动车辆进入行人通行带。当路段机动车道达4条或人行横道长度大于16米时，应在中央分隔带或机非分隔带上的人行横道设置行人安全岛，在企事业单位、商场、旅游景点、居民区等人流量大的路段还应设置行人过街信号；提倡较小的转弯半径，有效降低右转车辆的车速，缓解右转车辆与行人的冲突；为方便乘客过街，公交站台宜与过街设施一体化设计。在道路两侧设置公交停靠站时，公交车站应“尾对尾”设置，过街横道靠近停靠站，方便乘客下车后从车辆后方人行道过街换乘。

据介绍，上海市交通白皮书已将保障步行交通、引导自行车合理运行、促使助动车向公交转移作为城市交通的发展方向。