建路的速度赶不上汽车增长的速度，这是交通界的共识。目前，厦门的汽车已经达到30万辆。厦门连年巨资修路，目前进出岛不堵了，但老城区依然拥堵，受用地局限，道路无法拓宽。

正是在此背景下，《厦门低碳城市建设》提出了收拥挤费的好处；减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷，促使大家乘坐公交车，并抑制小汽车的增加，促进小汽车有效利用，缓解交通拥挤的同时，降低排放。

拥挤费来自于国外经验。资料显示，征收拥挤费，最早源于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。英国伦敦从2003年2月开始采取类似措施。目前，上海、北京、广州、南京也都纷纷提出了此想法。5月初，住房和城乡建设部副部长仇保兴发表题为《缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议》，支招可以研究实施交通拥挤费。

根据《厦门低碳城市建设》规划，建设部门提议先在“绿色交通区”征收拥挤费，“绿色交通区”范围为鹭江道、轮渡到仙岳路、厦禾路范围，也就是通常所说的思明区的闹市区。

交锋

反方 收拥挤费是消极对策

市民俞金裕认为，收拥挤费首先是没有政策支持，近几年国家再三强调，任何部门不得以任何借口向个人或单位乱收费用，哪怕是一分钱。贸然收拥挤费，政府部门有可能会吃官司。

“不要什么都是钱，这会出问题的。”俞金裕说，对于交通问题和环境污染问题，应该以积极的办法解决，收拥挤费是消极对策。

私家车主林先生的看法是，收拥挤费最终害苦的是中等收入人群，公务车辆交拥挤费，用的是纳税人的钱，有钱人不在乎那一点钱，没车的人选择去坐公交车，而中等收入人群成了受害者。

“你以为我喜欢在繁忙的时间段去挤吗？我也不愿意，可是我要回家，我必须走这条路才能经过，难道这也要收我的钱吗？”私家车主李先生说，即使是收了拥挤费，但是回家的人依然很多，道路还是会堵，不会起到什么效果。

记者在街头进行随机调查发现，车主以及家里有车的人一般不支持收拥挤费，而乘坐公交车的人中，有的支持，有的较无所谓。

正方

可提高公交车的乘坐率

交通专家林地球对征收“拥挤费”表示赞同：“厦门市是一个小岛，岛的资源有限，随着私家车越来越多，势必越来越挤，所以拥挤费要收，而且越早越好。”

“通过调整停车费、拥挤费等经济杠杆，可以提高公交车的乘坐率。”林地球说，近年来私家车增加速度呈加速度的增长，然而私家车的高拥有率并不可怕，可怕的是高出行率，利用“拥挤费”的经济杠杆作用，刚好可以进行调节。比如日本等国，会在非拥挤路段设置免费或低价的停车场，车主停车后换乘公交上班。这点，厦门也可以参考。

有人提出，收拥挤费，要等到公交系统完善了才开始。但林地球不这么认为，“公交再完善毕竟不如私家车方便，如果没有经济杠杆，公交建设得再好利用率仍然不会太理想。”

林地球表示，收拥挤费不会引发道路拥挤。“现在技术上已经很过关，比如车辆从思明北路开车往思明南路，中间会经过中山路这一拥挤路段，车子开过的时候，电脑会自动记录下来，自行扣款。”林地球解释。