我在紧接着把规划部分说一下战略就这么简单，话也不多，涉及内容一个是运行机制市场经济，一个是约束条件是可持续的，一个是客和货，客追求是一个快速的一个目标，货追求尽可能的要和供应链融合在一起，要物流化的理念考虑，另外一个就是我们未来得体系是一个什么菱形，在这个长期战略指导下，一个近期是做三件是，一个是完善基础设施网络，一个是要较低成本提高更好服务，第三就是要提高我们的基础和管理水平。

规划是这样的，我们规划的事情实际上我刚才说了，有一个综合要求规划，下面有各种运输方式规划。实际上综合交通规划做起来是比较难的，综合交通规划目前除了九五，十五，十一五五年综合交通发展规划，是一个时间和空间的结合以外，经国务院批准共话唯一就是综合交通网发展规划，综合交通网是一个空间布局规划。我们认为是在全世界来说是唯一的一个，各种运输方式统一考虑的这么一个线网规划。

综合交通规划一些要点问题先不说这个，我们说处理这些规划的时候，大家可能要在第一线的人会体会到这些问题，中国交通基础设施不是白纸一张，都是在即有网络设施考虑发展，在现存东西上考虑怎么发展，有几个问题是不可忽略，比如说原来这些网络和你的规划网络是一个什么关系？再一个就是原来这些网络的这种优化程度到底是什么程度，最简单就是各种运输方式你在规划过程当中，它原来我国叫以水则水，以航空则航空理念的发挥到什么程度，你是怎么界定评价的，所以我们处理这个问题大概有这么几个，如果是关注美国的交通发展的时候，大家可以关注到，美国的铁路是1830年开始间第一条铁路，建到1930用100年时间建了18.5万公里，建成以后开始拆铁路，拆了20年拆了将近30公里，换句话说这铁路这么上去又这么下来，我们国家没有这个条件让我们这么做，他是完全是市场配制出来，市场需要就建，不需要就拆，但是中国资源禀赋和环境特别是土地就这么一个点，能让他建吗，所以我们不能走他们老路，就要考虑别的办法，这个时候就尽可能的提高单位效率，特别是用一些特殊的办法，比如说我们目前在考虑铁路建设的时候，把客货分线，这个理念不是中国提出来，世界任何一个国家没有搞客货专线的，为什么中国敢做，因为中国人口多，我们建客运可以这么说随着社会经济不断发展，人民生活不断提高，人均旅行次数是不断增加的，这个将来需求可以说是有保障的。只不过是在建的时候，建设时机的把握问题是现在建，还是在过两年建，也就是说我们超前交通运输能够超前的度到底怎么把握。把这个度把握好了，就一点风险风险了成本效益各方面一比是好，但是货的问题不一样，随着经济形态的转化，货建完了线说没有了就没有了，这个不是天方夜谭，西方国家走过这条路就是这样，美国拆铁路就是经济形态发生变化，资源密集型产品结构没有了，由于他们劳动力成本各方面都高，都转移出去了，同时人类创造这种我们说成果，对这种产品的结构也在不断提升，不是说非要走沿用每一个国家，那种老路再去走，重走一次，不会这么走的，所以说就是货的问题，我们说一定要特别谨慎，我们中国未来交通基础设施不能浪费，关键是把握好经济形态转变的问题，货把握我们更多是考虑还是用我们二八定律考虑，对交通运输只要几大货种把握一下，第一煤炭最主要，可以说占据了铁路50%的能力，铁路有一半铁路在运煤，我们铁路煤炭运量占铁路将近50%，如果把倒煤的问题处理好，那么未来我们就交通基础设施风险问题，就可以锁钉在一个范围，未来能源结构能不能发生变化，我们大的经济形态，可以发生变化，但是发生变化能源结构是不是有一个大的变化，如果能源结构在未来十年，或者二十年不会有太大的变化，我们又可以放心做，但是放心做的时候，尽可能的我们说转变这种运行方式，所谓转变运行方式不要把所有线路都摊上这种煤，要尽可能用专业化的线路，比如说大秦线，一条线就运了3.4亿，如果没有金融危机到4亿是没有问题，金融危机以后整个水平在下降，发电用煤没有原来增长这么快，总的说这种单位效率提高使我们可以把这种风险尽可能缩短，很小的范围之内，这个是如何对待货由于经济形态发生变化以后对我们的影响方面。

所以我们不能走美国的模式，我们必须走我们自己的，第二就是实际上落实好综合交通规划，关键一个问题共是各种运输方式技术经济特制下比较优势到底怎么去用量化指标界定下来。我在发改委叫交通司，基础司，名字不一样但是老做这一件事，我们一直在建立这个指标，说白了就是我们一直在讲综合交通，的核心问题就是两件事，一件事就是各种运输方式里面交叉的市场结构那一部分如何用的问题。第二就是各种运输方式需要转换的那个过程怎么衔接和协调好，就这么两件事，除了这两件事还有什么。而且综合交通替代不了单一运输方式，综合交通是一个我们说理念的概念，用这个理念去指导各种运输方式怎么发展，最后要完成客运量还是要靠单一方式做，把综合交通理念落下来，肯定意味着毕选是市场交叉的，不是不交叉的，另外一个就是各种运输方式衔接的部分。

当然，用这种理念的处理问题的时候，有很多的结论是不一样的。我举一个例子，拿北京来说，我们大交通，给北京城市交通造成的影响可以说是非常恶劣的。也是城市拥堵一个根源之一，比如说北京站和北京西站，他们两个站为例，每天客流量在13万左右，一列车也就1000多人，每年有多少列车要过来，这一列车过来以后，真正在北京站办事有几个人，他们有人算过，80%的人要到城里面办事，这些人肯定要打的要么坐公交，13万人一天有10万人要进城，要打车造成多少拥挤，多少污染？如果，我们想一个办法，把13万人你给他拉到城里面再下，或者说该在西客站下，3万人就让他下去，大交通不就和城市交通即衔接又承担的部分城市交通的功能。实际上这个理念不是我们自己想出来，西方发达国家都是这么做，日本东京和纽约以及蒙特利尔，等等都是这么做的。比如说日本的东京轨道交通系统，大家有2000多公里，其中地铁就是200多公里，其他的大铁路，承担城市公路交通有600多公里是这么一个概念，也就是说到了成交车站继续往里走，把旅客分散到各自该下的地方，这个概念我们做起来并不是太南，我们西客站和北京站已经搞了一个地下直径线，西客站下一部分，北京站下一部分，东站，北站下一部分，西客站跟北站联起来，可以在中间再设一个站，这些问题实际上我们是没有动脑筋想，只是大交通和城市交通是割裂的考虑，大交通可以把人拉到郊区扔下去就不错了。