调查结果显示，市民对“每周少开一天车”政策的支持率均达到85%以上，且零点调查得到的支持率略高于社情民意调查。对于是否支持轮号制，两项调查结果的支持率均超过58%，零点调查得到的支持率比社情民意调查高出13个百分点。不支持轮换制的主要原因是轮号频繁，容易忘记停驶日。同时，对于该措施长期实施的支持率十分相近，80%以上有车人认为该项措施应继续实施，无车人支持率更高，超过93%。

关于专家观点

机动车使用频率高、范围大造成交通拥堵

据交管局新闻发言人张景春介绍，截止到昨天，北京机动车保有量已突破360万辆，驾驶员超525万人。

北京交通发展研究中心主任郭继孚则表示，同样是国际大都市的东京，则拥有700多万辆机动车。北京的机动车数量虽少一半，但拥堵情况却严重的多。谈到造成这个现象的原因，郭继孚认为，机动车使用频率高、范围大，是造成交通拥堵的主要原因。

郭继孚表示，北京从200万辆机动车到300万辆机动车，用了3年半的时间，预计从300万辆增长到400万辆机动车，将用不到3年的时间。相比较东京，增长200万辆机动车，用了将近20年的时间。“交通需求增长过快，是造成交通拥堵的重要原因之一。”

同时，机动车使用地域上，两地有很大区别。东京机动车主要在外围区域使用，而北京则完全相反，集中在城区中使用。在使用量上，小汽车在东京的通行比率很低，使用率仅仅10％，城区通勤交通主要靠公共交通；而北京的使用率则高达30％，尤其在通勤交通上，小汽车的使用率比较高。“这是两地的最大差别，也是我们的机动车保有量比东京少，但道路拥堵情况却比东京严重的主要原因。”

建议继续实行“每周少开一天车”措施

城市交通专家、美国3E交通系统咨询公司徐康明先生认为，按车牌尾号每周停驶一天的措施是对改善北京交通和环境状况极其有效的一项战略举措。像北京这样一个人口超过1000万的特大国际都市，要缓解城市的交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，对机动车实施交通需求管理措施。国内外许多经验与教训表明，当一个城市采用了这种双管齐下的战略举措时，城市的交通问题才能得到缓解。

目前，全市机动车保有量将达到360万辆，如不继续实施限行措施，早晚高峰路网平均运行速度仅为20km/h。其中晚高峰路网运行速度约18.5km/h，次干道及支路的平均运行速度将不足16km/h。徐康明表示，这个数字表明，机动车几乎丧失了其机动性优势，拥堵产生的时间及燃油损耗等社会成本将因此大幅增加。

徐康明认为，最好的管理就是没有管理、最理想的状态就是我们有充足的资源，不需要对机动车的拥有和使用加以任何限制措施，但这在目前是不可能的。

不过徐康明也同时表示，2015年之前北京市的人口与机动车保有量仍将维持快速增长势头。不断膨胀的小汽车交通需求与十分有限的城市资源、环境承载力之间的矛盾仍然是城市交通发展面临的主要挑战，城市交通形势依然严峻。国内外城市经验表明，单一的交通需求管理政策作用有限，必须实施综合管理措施。建议尽快出台差别化停车管理政策，深化错时上下班措施，研究特殊区域拥堵收费政策，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。

【名词解释】交通拥堵指数

交通拥堵指数是反映拥堵程度、拥堵持续时间、拥堵影响范围（道路网拥堵路段长度、比例）以及拥堵频度的综合指标。根据拥堵水平和人们出行感受，拥堵指数划分为非常畅通（0－2）、畅通（2－4）、轻度拥堵（4－6）、中度拥堵（6－8）和严重拥堵（8－10）五级。