目前摆在三城交通面前最紧迫的就是三个城市边界地区的路网连接问题。目前，深圳关内外城市化，市政道路在最边远的街道均已形成网络，并朝外形成诸多断头路。例如已经建成的盐坝高速，深圳段早已建成，却在与惠州交界处断头。同样惠州的淡澳地区，东莞的长安、凤岗地区，其与深圳相邻的镇村，朝向深圳亦形成大量断头。同时在莞惠交界地区，如石龙、石排与园洲，桥头、谢岗与潼湖、沥林，均有市政道路联结问题。

金心异表示，他对深圳坪山坑梓与惠州的淡澳地区较为熟悉，了解该地区的断头路问题十分之严重，其实只要双方显示一些诚意就可以打通这些断头路，对两地人民之往来有莫大助益，“东岸一体化，请先从边界地区的连通做起”。

公交一体化：可变通实现

解决三城人流、物流连通，接驳三城公路网，建大运量的城际轨道时间长而花费高，公路建设投资亦不菲，在业内一直以来就有一个花费少但需要三城高层决心和技巧的建议，公交一体化。目前，深圳、东莞早已经在交界处形成了数条类公交化的长途汽车。这些线路由于交界处客流需求而产生，运作方式和公交车一样，一条线上六七十个站点，从龙岗—东莞、宝安—东莞均有存在十几年的老线路。

韩彪曾撰写《毗邻城市道路客运一体化》、《城市群道路客运组织创新》两本探讨性质的专著。为此，他曾带领研究团队就珠三角城市群间客运一体化做过调研。他认为，城市道路类型不同，国道和市政道路的功能结构不同，例如107国道上就不能设置公交站，“如果设公交站的话，和整个公路交通体系就不搭配了”。根据中国法律对道路类型的规定，城市间是由公路连接，而不是由市政路相连，因此现在三个城市间通公共汽车是合理不合法的，“所以通公交车是不可能的”。

“此外，如果城际间通公交车，车的类型应按长途车配备，车上还不能有站客。”韩彪说，这样做就会影响运量，也不具备优势。而另一个现实问题是，设置什么样的站。“按照公路等级要求，应该在沿途设置长途客运站，即有停车场等配套设施的站，一条线上设置几十个这样的客运站是不现实的。”

综合现实因素，他提出，最切实可行的就是在现有体系内操作，根据现实的客流状况打擦边球，在公路上设置简易的长途客运站，既不是普通的公交站台又具可操作性，以实现民间提出的“公交一体化”。

港口航空：亟待整合

深圳、惠州、东莞一体化交通，不仅是人流物流的交通，而且还绕不开一个关键问题———资源分配。长久以来，珠江口城市对机场港口资源的争夺明里暗里一直在进行。金心异认为，东岸地区是整个珠三角的海运枢纽，香港葵涌港、深圳港承担了珠三角地区大部分的集装箱运输，惠州港定位为工业大港，主要方向是石油、散杂货，和少量的集装箱运输，东莞虎门港则是各种方向均有，定位不很清晰。他建议，香港和深圳的码头投资商参与惠州港和虎门港的开发建设，逐渐形成控制性地位，以此整合东岸的码头资源，并加以合理分工，形成东岸一体化的港口群。

此外，随着深港机场联接线项目的逐渐清晰，深港机场铁路的建设将使二者合并成为一个超级空港，并奠定在整个区域内的领袖地位，东莞已放弃了自己兴建机场的想法，而惠州则仍未放弃改建平潭机场并使之复航的念头，惠州方面仍在主张这一点。是否有必要扩建惠州机场使其承担本区域支线机场的功能，需要三城高层协商。

交通已经被看成是三城一体化的突破口，最有可能成为打响一体化的第一枪。业内人士建议，三城决策者应从交通的规划、建设和现实层面组织更细节的会谈，“胆子再大一些”，推动城市间一体化进程。

网友评点

●网友“我们家的银行家”：弹丸之地的珠三角有5大机场集团———香港机场、白云机场、澳门国际机场、深圳机场、珠海机场。3月7日，在相关会议上，5大机场首次明确各自定位。需要担心的是：规划会不会变异为政府的行政垄断，用规划的手段限制老百姓、企业享受市场竞争带来的便利。

●奥一网友：东莞东南部的凤岗镇，深入深圳腹地，三面被深圳包围，周围却设置了观澜牛湖收费站、平湖大水坑收费站、凤岗雁田收费站，还有东深公路塘厦收费站、观澜黎光收费站，珠三角要一体化，在交界地区却有这么多的收费站，让人难以置信。

●网友“天”：深圳—中山通道建成后，深圳与中山的交流将更密切，还能够满足虎门大桥车流量饱和后的巨大运输需求，它将有利于推进珠江口东西岸的战略合作，利用珠江口东岸相对较强的产业实力，形成深港和东莞，经中山、江门到粤西的产业辐射黄金走廊。