其实，身处交通相当发达的日本，在高峰时期的电车里，看到的仍然是拥挤的人群，在节假日，高速公路上长达数公里的堵车。

进入20世纪90年代以来，世界各国的交通拥堵、交通事故和环境污染问题正越来越影响着社会经济的发展和人们的生活。虽然运输需求增长的需要可以靠提供更多的交通设施来满足，但在资源、环境矛盾越来越突出的今天，交通设施的增长将受到限制。

这就需要用先进的技术方法来满足这一需求，智能交通系统(ITS)被看作为解决这一矛盾的途径之一，但ITS自身还存在诸多矛盾。

公交智能化的技术秀

一台架设在国贸地铁出口的交通信息站牌已经矗立在那里近一年时间了，可是从来都没“亮”过，张先生每天都会在那里等车，也从来没把那个信息站“放在眼里”。

“如果公交车能准点到站，就不容易了，而且长安街的路况本身就不好，也无法预测，我能做的只是等待。要么车不来，要么一来一大串，我知道这个玩意到底有什么用?”张先生满腹不满。

中国城市规划设计研究院高级城市规划师兼副院长李迅认为，而要想改善堵车等现实问题，需要整个智能公交系统的相配合才有可能实现。从整个智能公交系统来看，车辆自动定位、车辆自动监控与运营调度、交通信号优先等系统还没完全得到配套使用或是使用还不成熟，电子站牌实现不了跟调度中心和车辆的互动，目前很多信息站还只能充当摆设的尴尬角色。

智能调度系统的流程是：首先通过卫星定位系统确定车辆的位置，再将车辆的位置信息通过移动通信的网络传送到公交调度中心，计算机的电子地图中会直接显示车辆位置，再把调度指令下达给车辆，即可实现实时、准确、灵活、高效地营运调度智能化管理。

大多数智能调度系统中，信息的传送都采纳了GPRS或GSM无线通讯的方式，需要利用现有中国移动2.5G的无线宽带网络。“GPRS本身是大众使用的无线宽带网，并没有单独为公交行业提供专用的带宽资源。”

这些“高科技”手段背后的另一层概念就是——“高消费”，但是“高消费”不一定代表“高回报”。

有专家曾经分析，一套完整的智能化公交系统做下来至少要花两三千万元，而这也只能覆盖寥寥可数的几条线路，这还不包括公交车自身的改造更新、无线设备使用中发生的费用及人工培训的成本。这么看来，昂贵的系统成了智能公交发展的第一道拦路虎。

翻看智能公交解决方案厂商的技术方案介绍，地理信息系统(GIS)、车辆自动定位(AVL)系统、公交运营软件系统中多使用到GPS全球卫星定位、GPRS无线通讯、RFID无线射频，甚至蓝牙等被推崇为“最为先进”的技术手段。能源基金会交通项目主管何东全解释说：“对于公交企业来说，智能系统所需的各种技术之间该如何选择这个问题本身并不难，但每种技术都有各自的优势和局限，存在着大量的不确定性。尤其现在我国整个技术领域的标准规范严重缺失，智能公交行业的技术标准更是远没有确立，这些都造成智能公交建设中的技术难题。”

电子站牌无非像一个电子中介一样具有两大主要功能：收集路面的人流车流信息，将其上传给调度中心供其决策;接收到信息后将其显示在LED显示屏上供等车的乘客参考。作为整个系统的“大脑”——后台的调度系统则负责接收所有路面采集信息设备上传的信息，对其进行分析，根据路面交通状况决定是增调车辆还是调开车辆距离等，并通过车载和电子站牌的显示屏向乘客一些实时交通服务信息。