对此，芝加哥首席环境官萨德胡·约翰斯顿认为，绿化不是支出，而是收入，“绿色可以改变人们的心情，人们都希望住在绿化好的地方，愿意在这样的地方买房子、购物”。

芝加哥的第二项减排战略是发展清洁能源和可再生能源，下设5项行动：升级改造发电厂；提高发电厂效率；建设可再生能源发电；增加分布式能源发电；鼓励家庭使用可再生能源。

其中，建设可再生能源发电最为关键。芝加哥以“风城”闻名，已成为美国北部七大风能公司的总部，其风电发展的潜力最为可观。

第三项减排战略是通过10项行动，改善交通行动选择：增加客运设施投资；扩展客运激励机制；推行公交导向型发展、创造更加便利畅通的步行和自行车出行；鼓励拼车和搭车出行；提高车队同行效率；实现更高燃油效率标准；选择更加清洁的燃料；发展城际铁路；改善货运运输。

值得一提的是，上述多种交通出行选择中，骑自行车是时任芝加哥市长的理查德·戴利最优先的选择。据悉，芝加哥采取了多种措施，以鼓励自行车使用。

例如，千禧公园为骑车者提供自行车存车处、储物柜以及淋浴器；“自行车大使推广项目”（Bicycle Ambassadors Program）鼓励更多的人选择自行车出行，并致力于提高自行车的安全保障；芝加哥“自行车2015规划”（Bike 2015 Plan）建议修建500英里的自行车道网络、更多适宜自行车使用的道路、5000个新自行车架。

此外，芝加哥还就垃圾和工业污染、气候适应问题，提出了第四项和第五项减排战略。《行动计划》称，尽管垃圾和工业污染领域的碳排放总量较小，但必须改变垃圾和工业流程。由于气候变化已经频繁发生，《行动计划》也具体就应对高温天气、雨洪等问题提出了实际的行动措施。

能否引导民众参与决定成败

实现2020年的减排目标，需有40%的城市居民和商业楼楼主的积极参与

上述《行动计划》看似美好，但能否实现其规划的减排愿景呢？对此，美国环境专家表示并不乐观。

目前少有人公开批评这个计划，但芝加哥之前的历史经验让人充满疑虑。在2003年，时任市长的理查德·戴利许诺，从2003年开始，城市的二氧化碳排放量每年减少1%。但根据《芝加哥论坛报》获得的资料显示，到2006年，芝加哥的二氧化碳不降反升，比2003年还增长了7万吨。

记者了解到，让环保人士感到失望的是，在《芝加哥行动计划》中并没有提到芝加哥城的最大污染者。实际上，具有半个世纪历史的克劳福和菲斯克燃料电厂，每年碳排放量高达480万吨，占减排目标的近1/3。“这将是芝加哥减排的一个最大挑战，需要芝加哥当局下大力气去解决。”杨富强表示。

在《行动计划》中，一些芝加哥无法直接控制对减排影响很大的项目，也直接影响到规划的落地。如，州政府和联邦政府的拨款如果不能按时到位，芝加哥运输管理局的公交和货车线路的扩展项目无法顺利进行，预期的减碳83万吨的计划就无法实现。

有专家指出，实现2020年的既定目标，需要有40%的城市居民和商业楼楼主的积极参与，因此对芝加哥当局的最大考验是，能否引导民众自愿参与到这个计划的实施中去，而不是通过强制性的法律。

记者了解到，芝加哥市政府目前已经出版了《芝加哥气候行动计划进度报告第一个两年进展（2008-2009），详细披露了《行动计划》实施两年以来芝加哥取得的成绩，并评选出了5大战略下面的各种实践先锋。

“这种隔2年披露规划进展的方式，值得中国的低碳试点城市学习和借鉴。中国的低碳试点实施方案，要避免像其他规划一样只是规划，而在进展披露方面不敢直面公众。”杨富强对本报记者表示，“值得赞赏的是，芝加哥市的应对气候变化进展评估，都有认证机构的参与，以提高其可信度。