其次是城市交通。我们国家现在私人汽车发展很迅速。私人汽车不是说不要发展，而是不要发展成私人汽车优先的模式。中国已经是世界最大汽车销售国，2009年国内汽车销量达到1368万辆，如果按平均一辆车一年行驶2万-3万公里算，一年总体就增加3000多万吨油，所以每年光汽车增加的碳排量就达接近1亿吨。现在我国的城市交通规划中，给人的感觉是把发展私车放到了优先位置，这种发展模式是不适合中国国情的。去年6月初，传出中国某公司要收购悍马，不管出于什么目的，当全世界都在将减少碳排放放在首位的时候，你再去收购这种高耗油、高排放的车型，会在国际上留下什么印象？相反，通用汽车旗下的小排量汽车欧宝是节能车型，中国企业反而没有予以关注。所以，中国在一些问题上还是需要理念的转变。

另外，低碳城市不光是城市建设和低碳技术问题，还包括产业结构调整。我们国家之所以排碳量这么高，主要是重化工业发展比较快，这些都是污染大、能耗高的产业。从全球角度来看，中国约有210种工业产品产量居全球之冠。2007年，粗钢产量占全球1/3，煤炭产量占38%，水泥产量超过45%；中国的进出口贸易量全球排名第三，约占全球贸易总量的7.7%。在一个依赖出口的经济体中，约20%的二氧化碳排放来自于生产出口货物；而投资重工业和能源密集产业是刺激GDP增长的主要原因，第二产业在GDP中所占比重超过50%。与此相比，中国的环境依赖产业却未得到充分发展，第三产业在GDP中占40%，低于全球平均水平。如果产业结构不改变，低碳经济还是实现不了——当然，光讲低碳不讲GDP也不行。所以在经济和环保之间总是会存在矛盾。

Q：我国发展低碳城市，有什么国外经验可以借鉴？

龙惟定：严格地讲，整个中国实现完全低碳是不可能的。所以现在我国在东部比较发达的地区搞一些低碳试点。

从技术角度讲，国外的低碳示范区也只是个别国家中的个别例子，它们的优势在于当地产业结构比较好。比如瑞典的马尔默市，地处海滨，以渔业、旅游业等为主，先天排碳量较低。

引进国外的先进技术必须适合我国国情。如阿联酋的马斯达城采用了很多先进和昂贵的技术，但在沙漠里建城本来就不可仿效，是用石油美元堆砌起来的。我看到报道，该城的建设预期到2020年将投入220亿美元，但累计节能量只有20亿美元，基本没有回报。

对于我国来说，局部地区可以搞低碳建设，比如上海的崇明东滩、临港新城，天津滨海新区等。但对于整个城市，关键还是要搞节能，采用先进的、成本可以接受的技术，并通过碳交易的方法从发达国家引进资金和技术。近来，一种“规划方案下的清洁发展机制(PCDM)”得到迅速发展，非常适合中国在大规模成片开发项目中引入清洁发展机制。

反过来，我们也不能以国家不够发达为借口而不承担自己的责任。在应对全球气候变暖方面，中国要在国际上努力树立正面形象，并建立自己的低碳试点，如上海的崇明东滩项目、河北省保定的“中国电谷”项目、天津滨海新区的中新生态城项目等，同时聘请国外专家参与，显示了我们作为一个负责任的大国积极应对温室气体减排的一种姿态。

Q：崇明东滩项目现在进行得怎样？

龙惟定：崇明最早定位是“生态岛”，请了英国ARUP公司(设计包括“鸟巢”、悉尼歌剧院等)、美国SOM公司等国际一流咨询公司做了规划，方案很好，但是需要的投入较大，还没有大规模启动。

但是，针对崇明发展低碳经济的科研项目一直在积极开展。国家科技部正在组织《崇明低碳经济产业发展模式、关键技术集成应用与示范研究》的重大科研项目，将整个崇明作为低碳经济的示范区。崇明已经启动了若干示范项目，如建造示范楼等，但对整个崇明岛的建设和开发还是非常慎重的。一方面因为它所需的投入较大；另一方面就是对崇明今后产业发展的定位很难。如果我们仅仅把崇明建设等同于一般房地产开发，轻易决策，恐怕是对子孙后代不负责任的。我们学校正在承担上海市的课题，为崇明的生态建设制定技术导则，既然这里是低碳示范区，那么上岛的项目入门的门槛肯定要高些。