深圳市盐田港道路集疏运系统交通规划
时间：2009-06-26 来源： 作者：
一、项目背景
盐田港位于深圳市东部地区，具有发展速度快、潜力巨大的特点，合理解决道路集疏运系统的畅通是盐田港发展的重要前提。为此由深圳市规划国土局、盐田港集团公司和盐田国际集装箱码头有限公司组成的深圳市盐田港道路集疏运交通规划咨询工作组委会邀请国内外四家交通咨询机构同时按照《深圳市盐田港道路集疏运系统交通规划咨询任务书》的要求进行规划咨询。中国城市规划设计研究院城市交通研究所受深圳市盐田港道路集疏运系统交通规划咨询工作组委会的委托，参加深圳市盐田港道路集疏运系统交通规划国际招标项目的方案竞赛，并按组委会提供任务书的要求完成全部工作内容。
二、规划范围年限
本次咨询的地域范围为"西起盐田港西港区，东至东部高速公路起点，北至盐田联检站范围，南至盐田港港区之内的地域"， 规划年限为2015-2020年。
三、工作目标
根据研究的内容和要求，提出工作目标：
盐田港位于深圳市东部地区，具有发展速度快、潜力巨大的特点，合理解决道路集疏运系统的畅通是盐田港发展的重要前提。为此由深圳市规划国土局、盐田港集团公司和盐田国际集装箱码头有限公司组成的深圳市盐田港道路集疏运交通规划咨询工作组委会邀请国内外四家交通咨询机构同时按照《深圳市盐田港道路集疏运系统交通规划咨询任务书》的要求进行规划咨询。中国城市规划设计研究院城市交通研究所受深圳市盐田港道路集疏运系统交通规划咨询工作组委会的委托，参加深圳市盐田港道路集疏运系统交通规划国际招标项目的方案竞赛，并按组委会提供任务书的要求完成全部工作内容。
二、规划范围年限
本次咨询的地域范围为"西起盐田港西港区，东至东部高速公路起点，北至盐田联检站范围，南至盐田港港区之内的地域"， 规划年限为2015-2020年。
三、工作目标
根据研究的内容和要求，提出工作目标：
基本目标 按照工作《任务书》的要求，对规划年限研究区域的各种交通发展进行合理规划，确保盐田港功能的正常发挥。
综合协调 在完成基本工作的基础上，协调好与盐田分区土地利用规划、港口规划、铁路运输设施规划等方面的关系，完成从集疏运系统方案布置到关键路段（沿港路）的交通方案设计的一系列内容。
弹性、可行性与可靠性 在规划工作中，要本着经济、节约的原则，充分考虑集疏运系统规划的发展弹性、实施的可行性和运行可靠性。
四、技术思路
1．总体技术思路
盐田港在深圳市东部以及盐田区未来的发展中具有举足轻重的地位，其发展的战略将围绕港口的发展而制定，基础设施的建设、用地布局和开发与港口的发展息息相关。在本次规划咨询中，以港口的发展（包括配套设施）和港口货物集疏运作为交通规划的主要考虑对象，同时兼顾其他交通的分布对规划区域的影响。交通组织和交通需求分析以港口的集疏运交通作为重点，充分考虑集疏运交通运行的特点进行规划。
2．交通需求分析
交通需求分析主要以组委会提供的技术资料和交通分析参数为主要依据进行，在分析方法上，通过交通需求在各种可能的发展前提下的弹性分析，对交通设施规划从建设可行性、建设规模、建设次序等提出建议，保证规划对可能发展前景的适应能力。
3．交通组织
在交通组织上，以港口的集疏运交通为主导，考虑港口后方配套用地的开发产生的交通流特征，以及研究区域内的其他交通流运行特征进行交通组织。交通组织以保证港口的健康发展为前提，尽量减少各种不同性质交通流的相互干扰，而又衔接顺畅，同时，在交通组织中尽量减少重交通通道对居民生活的干扰，保证研究区域内各种交通组织有序、高效，并且与外转交通网络及港口服务用地衔接紧密。
五、分析研究与规划方案
1．交通需求分析
（1）港区集疏运系统分析
根据盐田港交通出行特征的分析和《技术文件》提供的技术指标。研究规划范围内的道路交通需求。主要由港口集疏运交通、非集疏运交通、过境交通和内部交通几部分组成。
交通需求分析主要结果汇总
高峰小时后方陆域对外生活交通总量的10703pcu，其中，晚高峰出坳为6350pcu，进坳为4353pcu，早高峰交通流向与晚高峰相反。
高峰小时港区及后方陆域内部生活交通总量1905pcu.
过境交通高峰小时交通总量为2160pcu。
港区及后方陆域仓储集疏运交通高峰集疏运量为9748pcu。
高峰小时OD总量为24962pcu。
高峰小时梧桐山隧道客货通过交通总量为7559pcu。
高峰小时至东部旅游区的往返各货交通总量为4600pcu。
高峰小时向北至龙岗、东莞方向的客货交通总量10493pcu。
交通需求构成
道路集疏运交通需求
各港区高峰小时交通需求
方案一晚高峰集疏运交通流量图
方案一晚高峰非集疏运交通流量图
（2）关键控制断面分析
在盐田港交通规划分析中，因受地形和交通特征的影响，研究区域内的部分道路断面成为影响整个区域交通组织和交通规划的门槛，其交通服务水平的高低，将直接影响整个区域交通服务水平，换言之，区域的交通规划受这些断面的控制。
在研究区域内，主要的交通控制断面分为两个层次，一为陆域对外交通联系道路，包括：梧桐山隧道、盐田坳向北、向东联系的出入口断面、和沙盐公路沙头角与盐田坳联系道路；二为港区与陆域交通联系道路，包括：西港区、中港区、东港区各集疏出入闸口。
层次一：对外交通联系通道控制断面
因盐田坳地形三面环山，一面临海，对外通道建设造价高，而且可利用作对外通道出口的地理位置有限。所以，对外交通通道是盐田港集疏运交通组织的关键，是港口集散交通与外围道路网络联系的咽喉。对外通道的通行能力直接影响集疏运交通系统的通行能力，其运行可靠性的高低直接影响集疏运交通系统的可靠性。对外通道所需的车道数按800万TEU和1177.5万TEU两种情况考虑。
层次二：港区出入口控制断面
港区出入口是盐田道路集疏运的另一个控制性断面。经交通需求分析可知，远期的进出港交通需求为517.67万货柜车次/年，高峰日为2.30万货柜车次/日，高峰小时为2298货柜车次/小时（早高峰进港为交通重方向，交通需求量为1378货柜车次，出港为919辆；晚高峰交通流向与早高峰相反，进港919辆，出港1378辆），合6318pcu。近、远期高峰小时闸口需求量见下表。
2．道路集疏运交通系统规划
盐田港道路集疏运交通系统规划是以港口集疏运交通为主，综合考虑研究范围内各种交通流的运行的交通规划。本规划以优先保障支柱产业的发展和提高系统交通运行的可靠性为前提，同时考虑未来发展的可能性，合理分配交通资源，并且在规划设计上兼顾具体情况以达到便于建设和改善环境的目的。在分析系统交通需求、对外衔接关系以及道路功能的基础上，提出了两种系统方案的构思，由此设计了三个系统方案，通过对三个方案的系统功能协调、交通组织与运行、环境影响、建设可行性、发展弹性与投资比较，选择方案一为推荐方案，系统方案规划设计构思图如下图。
推荐系统方案布置图
推荐系统港区集疏运交通组织图
推荐系统方案道路等级划分图
3．沿港路交通组织
（1）交通成分构成
经沿港路组织的交通成分为：过境交通、集疏运交通、港区及后方陆域对外客运交通和其它交通。
（2）交通组织原则
分析沿港路交通成分的构成，按不同交通流特征分别组织。
根据道路集疏运系统方案（推荐方案一）的基本构思和要求，保证过境交通和主要集疏运交通的便捷、畅通。
根据后方陆域用地布局和规模，合理分流组织港区和后方陆域对外客运交通。
沿港路两侧公建及单位尽可能安排在幅路进出。
正确处理高架桥、高速公路与地面道路网络衔接处的交通组织，保证主流畅通、分流有效。
铁路货场考虑其进出及转向调头问题。
兼顾盐田墟镇、西山村以及其它现状社区与后方陆域进出通道的联系。
（3）沿港路主要交叉口设计
交叉口设计方案有，梧桐山立交、明珠立交、北山立交及东港立交，其中东港立交虽已超出沿港路范围，但其功能与形式直接影响明珠立交，故在交叉口方案比选中。将其与北山立交作为一组立交进行比较，每个立交均进行了都方案的比选，最终选取方案一为推荐方案。
主要技术指标
设计方案投资估算（万元）
明珠立交透视图
4．分期建设计划
根据盐田港及其后方陆域发展建设的步骤，考虑集疏运系统设施的建设计划与港区及后方陆域开发相结合，将盐田港道路集疏运系统的建设发展分为5个阶段：
第一阶段：
盐田港中港区二期建设工程建成，但未达到设计能力，盐田坳的开发较小。
第二阶段：
盐田港一二期工程吞吐量达到设计吞吐能力，西港区与中港区的总吞吐量达275万TEU；后方陆域仓储用地东部开发，居住人口和就业岗位分别为5万左右。
第三阶段：
盐田港中港区长突堤部分建成，并基本达到设计吞吐能力，中、西港区的集装箱总吞吐量达675万TEU；后方陆域明珠大道以东用地已开发，居住人口达7万人左右，就业岗位达7.6万。
第四阶段：
东港区建成，并达到预计的吞吐量，三个港区的总吞吐量达875万TEU；后方陆域居住人口11万，就业岗位12万。
第五阶段：
港口吞吐量快速增加，超过港口的设计吞吐能力，港口吞吐量达1177.5万TEU；后方陆域居住人口维持在11万左右。
各发展阶段高峰小时交通需求（pcu/H）
集疏运系统分期建设示意图
