斯图加特车站区
时间：2009-05-07 来源：深圳建设网 作者：
加强交通联系和发展欧洲高速铁路网络将成为许多欧洲的旧城改造催化剂。原有的斯图加特的豪普特班霍夫车站是那个时期的典型作品，到1928年才最后完工。这个建筑所使用的建筑语汇是具有纪念性的古典形式，而当时的斯图加特的建筑一般都将装饰与雕饰省略，而以建筑自身的形体关系来给人以感染力。
重新设计这个火车站，其规划的出发点是为了表达一种对乘车旅行的理解。为了腾出100平方公里的面积来进行车站的重新开发，这里的铁道移到了地下14米，并重新以合适的角度进入原有的建筑中。除了具有地处城市中央的优越位置，这个火车站周围还有一个公园——这就是特别具有历史意义的、被看做这个城市的象征的斯各洛斯岛公园。与其他所有的城市中心火车站一样，这个车站的大量的铁轨和编组场地在城市的尺度上来看，就好像在一种固有的肌理上划了一道长长的沟，为各个城市区域服务。
在20世纪初期的铁路及其火车站豪普特班霍夫的基础上，斯图加特希望建设一个城市的新区域，并将原有铁路和车站改造成为德国新快速铁路系统的一部分。
新的区域集中于一个线性的公园，公园两边林立着办公与居住建筑。一条快速的交通系统为未来的发展区域提供了快速的到达方式。
分阶段开发的新城市区域将替代原有的、由于铁道线而产生的城市裂缝。铁路编组站、工作区域与居住区域都处于一个绿色的、也是城市化的区域中。
在马尔格的规划中，21街是一个非常重要的角色。这是一条长2.2公里、宽70米的公共空间，从这个火车站一直通到现有的罗森斯坦公园——这与纽约的“公园大道”如出一辙，但绿化得更好，而且为发展提供了多方向的平台。
街道景观剖面图。
从这个工程很自然地推出这样一个结论：城市的铁路会在一定程度上破坏城市之间各个部分的联系，所以需要大胆地建立新的城市交叉联系的方式，而作为一个结果，城市社会阶层的分化趋势将受到挑战。
作为街道的主要特点，21街被有意地设计成了一条步行街，一条单轨铁路将作为从道路的一端到另外一端的快速联系也贯穿在街道中。
虽然街道本身较长，但它自身的特征却是随着道路而变化的。路旁的一些居住区和金融区摒弃了城市建筑的设计方式，而更主要的使用了园林设计的方法，使得这些区域看上去就是罗森斯坦公园的一部分。
火车站周围面临着对老城进行修补的工作，包括对现有建筑的再使用，以及对车站改建后留下的缺口进行填补。发展需要分阶段进行，而整个工程预计需要几十年的时间才能结束。
豪普特班霍夫车站将由一个终点站改变为一个过境站。冯·格坎·巴尔格的重建对1911年-1928年的老车站采用了非常尊敬的态度，为达到对比的效果，也引入了一个轻质的建筑。
在建筑形式上，原有的建筑沉重而严肃的性格与新建玻璃建筑轻盈透亮的性格相互对比，形成一种令人兴奋的感觉。
一座新的玻璃建筑在站前广场上建立起来，日光可以通过玻璃顶棚直射到月台。这个玻璃建筑一直连接到波纳兹广场，对城市的外来者来说，这个广场是一个进入斯图加特的“大门”；而对所有的人，这个区域可能是通向新开发区的大门——而现在的情况，这里仅仅是城市中心的终结。
